У советских граждан к «Запорожцу» особое отношение. Все в этом автомобиле было по-своему. Не как у других! Двигатель воздушного охлаждения расположен спади, а спереди, наоборот, багажник, который больше напоминал увеличенный в размерах «бардачок» – туда входил не каждый чемодан. Дверей в кузове всего две, несмотря на два ряда сидений, – на задние приходилось пробираться с большим трудом. Колеса автомобиля не имели дисков, в привычном понимании этого слова, а только обода. А про заимствованную у танка конструкцию торсионной передней подвески можно вообще не вспоминать. Не автомобиль, а анекдот!

И в то же время «Запорожца» любили! Благодаря доступной цене для многих он оказывался первым собственным семейным автомобилем, а что это значило в СССР, людям старшего поколения объяснять не приходится. Машина подкупала простотой в обслуживании и экономичностью в эксплуатации. А о высокой ремонтопригодности «Запорожцев» до сих пор слагают легенды — двигатель с машины снимался за минимальное время силами всего двух человек и так же легко полностью перебирался «на коленке».

Что особенно важно, «Запорожцы» обладали незаменимым свойством в России — высокой проходимостью по грунтовым и размытым дорогам. Поспорить в этом с ними могли, пожалуй, только полноприводные легковые автомобили. Отличной проходимости «Запорожцев» способствовала полностью независимая подвеска всех колес, высокий клиренс и плоское днище без выступающих элементов трансмиссии, а также хорошо нагруженные ведущие колеса (на них всегда приходилось не менее 60% от общего веса автомобиля). И только «Запорожец» из всех легковых автомобилей мог спокойно идти по колее грузового автомобиля без боязни свернуть что-нибудь себе на днище. А в совсем тяжелой ситуации, когда «Запорожец» все же застревал, вытолкнуть легкой автомобиль не составляло особого труда силами экипажа.

Высокая жесткость 2-дверного кузова «Запорожца» позволяла устанавливать на его крыше безразмерные багажники для перевозки скарба, а наиболее продвинутые пользователи умудрялись цеплять к машине даже специальный грузовой прицеп. При таких выдающихся способностях «Запорожцы» числились в любимчиках у начинающих автолюбителей, туристов, дачников, пенсионеров... да практически у всех! Автомобили ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А относятся к третьему поколению легковых автомобилей Запорожского автомобильного завода «Коммунар». 968-я была призвана сменить на конвейере в 1971 году предыдущую модель ЗАЗ-966, и отличалась от нее в основном более современным оформлением кузова, а также улучшенной приборной панелью, передними тормозами с двумя рабочими цилиндрами на каждом колесе и измененной внешней светотехникой.

Однако к 1973 году во всем мире ужесточились требования к пассивной безопасности автомобилей, что вынуждало производителей дорабатывать выпускаемую продукцию до приемлемого уровня, чтобы сохранить за собой рынки требовательной Европы. В результате проведенных работ по модернизации автомобиля появился новый вариант – ЗАЗ-968А «Запорожец». От базовой модели он отличался травмобезопасным рулевым механизмом с энергопоглощающим элементом в рулевом валу, тормозами с раздельным приводом на передние и задние колеса, с сигнализатором выхода из строя каждого контура, ремнями безопасности, «мягкой» панелью приборов и замком зажигания с противоугонным механизмом. В результате внедренных новшеств ЗАЗ-968А в первой половине 70-х годов успешно выдержал проверку на соответствие европейским требованиям по безопасности. Серийно модель выпускалась до 1980 года, поставляясь как на внутренний, так и на внешний рынок, при этом более простой вариант ЗАЗ-968 также продолжал производиться во все уменьшаемых количествах вплоть до 1978 года.

Для своего времени ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А внешне выглядели вполне достойно: небольшой пропорциональный кузов со скромной, но разумной отделкой. А вот внутри «Запорожец», несмотря на некоторые детали, унифицированные с «Жигулями», напоминал настоящий автомобиль лишь отчасти. Для комфортного обитания четырех пассажиров в небольшом салоне места явно не хватало, поэтому длительные поездки в таком составе не рекомендовались. Оптимальная «загрузка» – два человека. В дальней дороге, сиденья можно было быстро трансформировать в спальные места, устроившись, таким образом, на ночлег. Неопытного водителя в «Запорожце» могли удивить некоторые органы управления, которые, благодаря заднемоторной схеме, находились не на своих привычных местах. Так ручка «подсоса» спряталась между передними сиденьями, а рычажок замка капота за средней стойкой кузова.

Много справедливых нареканий вызывал у автолюбителей автономный бензиновый отопитель, который работал из рук вон плохо. Ездить зимой, в мороз, на «Запорожце» крайне неприятно. А жарким летом возникала другая проблема – из-за недостаточного охлаждения двигатель автомобиля быт склонен к постоянному перегреву, и тогда бензонасос отказывался прокачивать топливо. Автомобиль глох в самый неподходящий момент, выручала лишь смоченная холодной водой тряпка, вовремя накинутая на упомянутый бензонасос для охлаждения.

Но были у V-образного 4-цилиндрового двигателя и свои преимущества перед другими – например, полнопоточный центробежный масляный фильтр хорошо справлялся со своими обязанностями и не нуждался в сменных фильтрующих элементах, а следовательно, в дополнительных расходных материалах. Интересный момент – поскольку момент сил инерции в распределительном вале двигателя «Запорожца» не был уравновешен, в его конструкцию внутрь ввели дополнительный вал с противовесами. Он вращался с тем же числом оборотов, что и распределительный, но в противоположном направлении.

В целом ресурс мелитопольского двигателя оказался небольшим, номинально 125 тыс. км, а реально – не более 40-50 тыс. км, так как у владельцев не всегда хватало возможностей правильно ухаживать за двигателем и заливать в него масло надлежащего качества. Сами двигатели с воздушным охлаждением при работе издавали нещадный грохот с характерным завыванием воздушного осевого вентилятора – такое нагромождение звуков трудно спутать с работой другого мотора и «Запорожец» можно было быстрее услышать, чем увидеть. Еще одна удивительная особенность автомобиля – нарушающиеся углы установки колес, из-за чего «Запорожцы» постоянно колесили по дорогам «вразвалочку». Вернуть колесам первоначальное положение достаточно сложно и многие владельцы просто мирились с повышенным износом шин на своих автомобилей.

Родственными «Запорожцу» можно считать следующие автомобили:

• NSU Prinz IV (1961 год). Бытует мнение, что дизайн «Запорожцев» второго поколения «срисован» именно с этой модели. Да, она оказала сильное влияние на окончательный облик серийного «Запорожца», но нужно учитывать еще то, что первые опытные образцы «ушастого» «Запорожца» появились одновременно с представлением публике Prinz IV в 1961 году, а это значит, что концепция нового автомобиля была заложена намного ранее;
• Trabant 601 (1964 год). Как шутили сами немцы, в Восточной Германии, благодаря «Запорожцу», даже Trabant стал конкурентоспособным. В отличие от нашего «народного автомобиля», немецкий был более продвинутой компоновки с двигателем, расположенным спереди, и передними ведущими колесами, но обладал своими «врожденными дефектами» – слабым 2-тактным 2-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения и тесным 2-дверным кузовом с навесными панелями из дуропласта, сделанными из отходов хлопкообрабатывающей промышленности. Просто у NSU и у ЗАЗ есть один общий «родственник» – американский Chevrolet Corvair, появившийся на свет осенью 1959 года и послуживший прототипом для обоих автомобилей. Этот один из самых скандальных автомобилей в истории Америки подарил Prinz IV и «Запорожцу» то самое, хорошо узнаваемое горизонтальное ребро жесткости, проходящее по периметру всего кузова, благодаря чему все три автомобиля очень похожи между собой;
• Polski FIAT-126P (1973 год). В Польше по итальянской лицензии также выпускался микролитражный легковой автомобиль заднемоторной компоновки, с двигателем воздушного охлаждения. Но на этом сходство между FIAT-126P и «Запорожцем» заканчивалось. На польском автомобиле стоял «дохлый» 2-цилиндровый двигатель с нижним распределительным валом, мощностью всего 23 л.с. Сам автомобиль оказался более чем на полметра короче и значительно уже нашего «Запорожца», в результате чего последний выглядел по сравнению с Polski FIAT-126P чуть ли не лимузином.

В заключении следует сказать, что «Запорожец», пожалуй, был самым доступным легковым автомобилем за всю историю СССР. Цена на новую машину в автомагазине равнялась 3,5 тыс. руб. Для сравнения, в те же года BA3-2101 «Жигули» стоил 5,5 тыс. руб., а ВАЗ-2103 «Жигули» – 7,5 тыс. руб. Понятно, что за такие деньги рассчитывать на какие-либо удобства в автомобиле не приходились, но свою утилитарную задачу по доставке пассажиров «из пункта A в пункт B» «Запорожцы» успешно выполняли.