Это весьма занимательная инженерная задача: используя одни и те же комплектующие (платформу вместе со всем, что к ней прилагается: двигателями, шасси, трансмиссией), построить принципиально разные автомобили.
В качестве основной модели и производной выступили соответственно FIAT 500, появившийся полтора года назад, и нынешний новичок Ford Ka. Инженеры двух компаний работали бок о бок, но их творения язык не повернется назвать близнецами. Пример обратного свойства мы могли наблюдать чуть раньше, когда Opel и Suzuki совместными усилиями произвели на свет «две капли воды» – Agila и Splash соответственно. Различие заключалось только в подходах компаний-партнеров к выстраиванию маркетинговой политики.
Ford поступил иначе. Самая маленькая его модель Ford Ka (размеры полученного кузова: длина – 362 см, ширина – 166 см и высота – 151 см) как минимум внешне не должна была походить на другие. Точно такое же условие в свое время добросовестно выполнила предшественница.
Перевод с итальянского на немецкий начали с ходовой части. Схему подвесок было решено по сути не менять: спереди макферсон, сзади – полунезависимая. Однако настройки не подошли, поэтому пришлось ввести в конструкцию стабилизаторы поперечной устойчивости. Передний – класссический, с высоким креплением тяги, а задний разместили внутри торсионной балки. Естественно, подвеска нового автомобиля Ford Ka стала собраннее, что позволило заменить пружины и амортизаторы на более мягкие. Так что хорошая управляемость не нанесла ущерба плавности хода.
Оставив усилитель электрическим, инженеры компании Ford Motor Company переписали программу, управляющую его работой. Режим City, облегчающий усилие на рулевом колесе, исключили. Руль нового Ford Ka стал отзывчивее и точнее. Резонный вопрос: машинка получается резвая, а как насчет системы стабилизации? Да, она будет, но за дополнительную плату. Автомобиль доступный, и стартовую цену завышать не захотели.
В облике Ford Ka несложно разглядеть черты появившейся в прошлом году модели Ford Fiesta. А пространства в автомобиле получилось больше, чем в итальянском FIAT 500. Максимум свободы – у пассажира, сидящего рядом с водителем. В приборной панели сделан глубокий вырез, добавивший места для ног, – значит, кресло можно продвинуть вперед, за что задний пассажир наверняка будет благодарен. Несмотря на то, что торпедо урезали в угоду вместимости салона Ford Ka, перчаточный ящик поражает размерами – маленькому автомобилю от FIAT именно этого и не хватает. На задних сиденьях также просторнее. Потолок у Ford Ka выше, чем у FIAT 500 с его округлой крышей. Багажник больше по объему и спланирован рациональнее, чем у итальянского родственника.
Стартовая цена «малыша» Ka (€9 901 – €13 151) заметно ниже цены за базу FIAT 500 (€11 500 – €15 500). Правда, и оснащение базовой версии бедновато, так что придется доплатить по крайней мере за кондиционер и MP3-магнитолу. Как вариант, можно сразу взять комплектацию Titanium: кондиционер, 15-дюймовые колеса и прочие, в разной степени полезные, опции.
Европейцы, конечно же, спят и видят дизельную версию «малыша» Ka. Правда, рекомендовать ее следует с обязательными оговорками – она дороже бензиновой на €1 250, а экономия на топливе получается мизерная (по показаниям бортового компьютера, расход на 100 км пробега в смешанном цикле составил 5,6 л, тогда как у бензиновой модификации – 6,2 л). Впрочем, короткий тест Ford Ka не особенно объективен – стоит посмотреть, во что это выльется при реальной эксплуатации. Пока же можно лишь констатировать, что маленький итальянский дизель обладает очень достойными характеристиками, но, к сожалению, сильно шумит при разгоне. Звукоизоляция моторного отсека явно не стояла в числе приоритетов при разработке Ford Ka.
| < Предыдущая | Следующая > |
|---|
